Русские пароходы. Часть 1

Пт, 03/21/2014 - 22:13

В нефтяной промышленности место застолбили Нобели, в банковской сфере активно работал французский капитал (кстати, весьма шустро осваивал и машиностроение), а вот в пароходном бизнесе внешних морей на удивление весомую роль играли датчане.


Пароход «Эстония» в Либаве



Пароход «Малайя»

Казалось бы, удивительно, небольшая страна, с незначительным населением, уже полностью растерявшая все когда-то бывшие амбиции, — и вдруг играет «первую скрипку» в наших краях! Однако было так. Обилие не связанных с собой напрямую и нередко закрытых водных бассейнов часто играло отрицательную роль в истории России. Потерпев поражение в Крымской войне и лишившись права держать в Азово-Черноморском регионе военный флот, страна начала активно развивать там флот гражданский, и наряду с такими гигантами, как РОПиТ и «Доброфлот», в этих морях возникли десятки более мелких владельцев и частных компаний.

На Балтике же, хоть и в самом восточном ее уголочке, «приткнулась» столица — Санкт-Петербург, и для ее защиты нужен мощный военный флот. Так исторически сложилось в то время, что крупнейшие пароходные компании российской части Балтики базировались в Риге (пароходства Братьев Зееберг, Гельмсинга и Гримма, несколько Рижских обществ) или в Гельсингфорс (тут монополист — Финское пароходное общество), а вот в Питере с Кронштадтом и бывшим выдвинутым вперед форпостом ВМФ — Ревелем крупных пароходных фирм не было. Нельзя сказать, что эти порты не имели своих пароходов, однако в основном они были небольшими и работали на каботажных линиях, те же доброфлотовские «гиганты», что номинально были приписаны к Петербургу, не появлялись в нем годами, работая в средиземноморских или тихоокеанских водах. Серьезно за дело и пришлось взяться датчанам.

Представители этой страны в конце XIX века имели полезные связи при дворе (напомню, мать последнего русского императора Николая — урожденная датская прицесса Дагмара). У стран были своего рода особые партнерские отношения, и цари любили регулярно посещать Копенгаген, а датским консулом в столице в тот момент оказался Х. Паллиссен, по совместительству бывший агентом нескольких крупнейших пароходных компаний Дании. Возникшая в 1897 г. и активно начавшая работу на дальневосточных рынках «Ост-Азиатиске Ко» («Датская Восточно-Азиатская Компания»), старейшая «ДФДС», даже существовавшая долгое время «Датско-Русская пароходная компания», несколько более мелких — все схватились в надежде получить свою долю «сладкого пирога».
Перипетии борьбы, которые привели к возникновению и длительному развитию бывших долгое время третьей и четвертой по численности пароходных компаний России — весьма интересны и, возможно, еще будут освещены в журнале. Там было немало славных боевых и, как недавно любили говорить, трудовых подвигов. Пока же вернемся к теме статьи.

В 1899 году с Высочайшего соизволения в Санкт-Петербурге возникла дочерняя структура «Ост-Азиатиске Ко», под названием Акционерное Общество «Русское Восточно-Азиатское Пароходство». Довольно быстро материнская фирма перевела под русский флаг ряд своих крупных новых грузовых пароходов и начала рейсы с Балтики на Дальний Восток. Специфика пароходов русского подразделения на начальном этапе — это имена, даваемые по странам или территориям, существовавшим в то время в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Среди первых, поднявших русский флаг, были «Китай» (1898 года постройки, 4660 брутто-регистровых тонн (брт) — русский с 1900 г.), «Малайя» (1898 г., 4845 брт — русский с 1900 г.), «Корея» (1899 г., 6143 брт — русский с 1900 г.), «Манчжурия» (1900 г., 3923 брт — русский с того же года).

Успешно начатая деятельность оказалась прервана русско-японской войной. Все пароходы (кроме захваченной японцами в начале войны близ Порт-Артура «Манчжурии») были зафрахтованы Морским ведомством России и на разных этапах сопровождали шедшие навстречу своей гибели в Цусиме 2-ю и 3-ю Тихоокеанские эскадры адмиралов Рождественского и Небогатова. «Малайя» из-за постоянных технических неполадок была возвращена в Россию буквально с полпути. На смену потерянной «Манчжурии» еще до конца войны пришли «Ливония» и «Курония», а практически полная гибель пароходов крупнейшей на Дальнем Востоке русской компании — «Общества КВЖД» — казалось, должна была сыграть на руку «русским азиатам»: такого мощного конкурента удалось убрать чужими руками! Но поражение России в войне, грянувшая вслед за этим первая русская революция, переориентация интересов страны с востока на запад плюс еще введение в строй Транссиба (через который грузы шли гораздо быстрее) — серьезно подорвали интересы хозяев русской части фирмы к Дальнему Востоку. К тому же суда материнской компании плотно заняли позиции в водах Индокитая и Сиама (тут «Ост–Азиатиске» имела целые пирсы и свои буксиры и также создала «дочку» с местным колоритом) — все это заставило искать новые рынки для работы и заработка.